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    Motorluftmengen-Vorherbestimmung, basierend auf der Motorposition, wobei das Verfahren besonders für Motorstarts geeignet ist, bei denen die Motorluftmenge auf Grund der niedrigen Motordrehzahl und limitierter Sensorinformationen schwierig vorherzubestimmen ist. Das System und das Verfahren bilden die Vorherbestimmung der Motorluftmenge ohne aufwändige Modelle oder Kalibrierungen. Der Treibstoff wird zugeführt, basierend auf der vorherbestimmten Motorluftmenge.
    公开号:DE102004004802A1
    申请号:DE102004004802
    申请日:2004-01-30
    公开日:2004-09-16
    发明作者:Donald James Howell Lewis；John D. Farmington Hills Russell
    申请人:Ford Global Technologies LLC；
    IPC主号:F02D45-00
    专利说明:
    [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahrenzum Steuern eines Verbrennungsmotors und insbesondere ein Verfahrenzum Einstellen des eingespritzten Treibstoffs basierend auf einerVorherbestimmung der Luft, die in eine Zylinder hineinströmt, für zukünftige Ansaugereignisse.
    [0002] Die Motorstartsteuerung hat einensignifikanten Einfluss auf die Motoremissionen. Konventionelle Verfahrenverwenden einige, unterschiedliche Annäherungen, um einen Motor zustarten. Einige Annäherungen verwendenfixierte Treibstoffeinspritzungswerte basierend auf empirischenTests währendandere Sensoren auslesen und versuchen, das Versorgen mit Treibstoffbasierend auf dem aktuellen Stand der Sensorinformation zu berechnen.
    [0003] Ein Verfahren zur Einstellung desTreibstoffs währendeines Motorstarts wird im US Patent Nummer 5,870,986 beschrieben.Diese Vorrichtung hat eine Startzeitzählungs-Treibstoffeinspritzungs-Steuervorrichtungfür einenVerbrennungsmotor. Die Treibstoffeinspritzung wird synchron miteinem Ansaughub von jedem Zylinder beim Starten des Verbrennungsmotorsausgeführt,der mit einer Mehrzahl von Zylindern ausgestattet ist. Die Vorrichtungzählt eineGesamtzahl der Treibstoffeinspritzungen in allen Zylindern vom Startder Arbeit eines Motors an. Eine vorbestimmte Periode lang fährt sieeine Treibstoffeinspritzungs-Startzeitzählung fort, wenn die Anzahlgleich oder größer alseine vorbestimmte Zahl ist.
    [0004] Die Erfinder haben hierin einigeNachteile dieser Annäherungerkannt. Das heißt,die Annäherungfokussiert einfach auf das Ändern,wenn die Treibstoffeinspritzung ausgeführt wird, aber erkennt nicht,dass die Luftmenge sich fürjeden Zylinder währendeines Starts abhängigvon der Einspritzungszahl ändert.Damit versorgt die oben erwähnteAnnäherungden Motor nicht so genau wie möglichmit Treibstoff, da die Luft, die tatsächlich in den Zylinder einströmt, sichim Laufe des Motorstarts ändertund sie davon abhängt,wann die Treibstoffeinspritzung zuerst startet, und von einigenanderen Parametern. Zusätzlichsagt die oben erwähnteAnnäherungkeine zukünftigenMotorereignisse voraus, was ebenfalls die Befüllgenauigkeit reduziert. Einanderer Nachteil der vorher erwähntenAnnäherungist, dass ein Anpassen an Motorabnutzungen oder Herstellungsvariationennicht möglichist.
    [0005] Gemäß der Erfindung wird ein Verfahrenpräsentiert,das eine Motorluftmenge währenddes Starts genau vorherbestimmt. Das Verfahren weist auf: Zählen einerAnzahl von Zylindern, die zumindest eine Treibstoffeinspritzungvon einem Start der Arbeit eines internen Verbrennungsmotors anerhalten, und Berechnen einer abgeschätzten Motorluftmenge basierendauf der gezähltenZahl von Zylindern und Einstellen des zugeführten Treibstoffs basierendauf der abgeschätztenMotorluftmenge. Dieses Verfahren kann verwendet werden, um die obenerwähntenEinschränkungender Annäherungenim Stand der Technik zu reduzieren. Durch das Abschätzen einerMotorluftmenge basierend auf einer Anzahl von Zylindern, die zumindesteine Treibstoffeinspritzung erhalten haben, ist es möglich, genaudie Menge der Luft im Motor zu bestimmen und dadurch eine angemesseneMenge von Treibstoff bereit zu stellen, sogar wenn die Luft während desStarts sich ändert.
    [0006] Mit anderen Worten ist es möglich, vondem ersten treibstofferhaltenden Zylinder und der Anzahl von Zylinderzündungenpro Umdrehung vorherzubestimmen, wann der erste befüllte Zylinderund die folgenden Zylinder zündenwerden. Währendeines Starts erzeugen die zündendenZylinder eine starke Motorbeschleunigung. Die Umdrehungsbeschleunigungerhöhtdie Kolbengeschwindigkeit der anderen Zylinder im Motor. Für Zylinderin ihrem Ansaughub, die Luft ansaugen, erhöht die Beschleunigung das Maß des Druckabfallsin dem Zylinder. Dies verursacht einen erhöhten Fluss von dem Einlassverteilerin den Zylinder währenddes Ansaugens, resultierend aus der Evakuierung des Einlassverteilersund einer korrespondierenden Änderungder Motorluftmenge. Damit kann, durch Verfolgen der Spur über dieAnzahl von Treibstoffeinspritzungen, die korrespondierende Änderungder Motorluftmenge vorherbestimmt werden. Ebenfalls wird ein Motorbei gegebenen, ähnlichenStartbedingungen zünden,wie etwa dem barometrischen Druck, der Lufttemperatur und der Motortemperatur,und Luft in einer gleichmäßigen Artund Weise ansaugen. Konsequenterweise können Motorluftmengenmessungenvon vergangenen Starts verwendet werde, um zukünftige Motorluftmengen genauvorherzubestimmen und hierfürkönnenFaktoren wie etwa die Motorabnutzung berücksichtigt werden.
    [0007] Es ist möglich, die Motorposition unddie erwartete Zylinderzündungdurch Anwendung vieler Alternativen zu ermitteln. Das Zählen individuellerEinspritzungen ist ein Verfahren, allerdings verwenden einige StartstrategienVielfacheinspritzungen pro Zylinder, um einen Motor zu starten.Hierbei übersteigtdie Anzahl der Einspritzungen die Anzahl der Zylinderereignisse,jedoch ist es weiterhin eine einfache Art, um zu bestimmen, wannder Motor zündenwird, weil die Motorposition weiterhin bestimmt werden kann. Ausdiesem Grund ist es nicht wichtig, was der motorpositionsbezogeneParameter angibt, aber es ist wichtig, einen Motorparameter zu zählen, derder Motor-Steuervorrichtungerlaubt, die Motorposition währenddes Starts zu bestimmen.
    [0008] Die Erfindung hat den Vorteil derverbesserten Luft/Treibstoff-Steuerung während des Motorstarts, woraussich geringere Emissionen ergeben. Dieser Vorteil ist besonders vorteilhaft,wenn ein Katalysator kalt ist und seine Effizienz niedrig.
    [0009] Es ist zu bemerken, dass es verschiedeneAnsätzengibt, um ein Motorstarten zu identifizieren. Zum Beispiel kann derMotorstart die Periode zwischen dem Moment sein, an dem ein Motoranfängt,sich durch die Leistung des Anlasser zu drehen bis er sich bei oder über einerbefriedigenden Leerlaufdrehzahl dreht. Alternativ kann sich derMotorstart auf das Motoranlassen und Hochdrehen beziehen. Noch eineanderer Ansatz zur Identifizierung des Motorstartens ist die Periodebeginnend von dem Schlüsselherumdrehen bis eine befriedigende Motordrehzahl/Last erreicht wird.
    [0010] Die obigen Vorteile und andere Vorteile,Gegenständeund Merkmale der Erfindung werden vollständig ersichtlich aus der folgenden,detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, wenn sie im Zusammenhangmit der angehängtenZeichnung genommen werden.
    [0011] Die Erfindung wird im folgenden anhandbevorzugter Ausführungsformenmit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, in der Zeichnung zeigen:
    [0012] 1 einschematisches Diagramm des Motors, wobei die Erfindung vorteilhaftverwendet wird,
    [0013] 2 einenAusdruck, der eine Motorluftmenge und eine ideale Motorluftmengewährenddes Starts zeigt,
    [0014] 3 einenAusdruck, der zeigt, wie eine Änderungin der Motordrehzahl sich auf die Änderung der Idealen Luftmengewährenddes Starts bezieht, wobei die Signale zur ersten Einspritzung referenziertsind,
    [0015] 3B einenAusdruck, der zeigt, wie eine Änderungin der Motordrehzahl sich auf eine Änderung der idealen Luftmengewährenddes Starts bezieht, wobei die Signale zur ersten, bekannten Motorpositionreferenziert sind,
    [0016] 4 einenAusdruck, der einen Vergleich zwischen der Vorherbestimmung einer Änderungin der Motorluftmenge basierend auf einer Motordrehzahl und eineridealen Motorluftmenge beim Start zeigt,
    [0017] 5 einenAusdruck, der einen Vergleich zwischen der Vorherbestimmung einer Änderungin der Motorluftmenge basierend auf einer Motorposition und einer Änderungder Motordrehzahl zu einer Vorherbestimmung einer idealen Motorluftmengebeim Start zeigt,
    [0018] 6 einFlussdiagramm von einer vorherbestimmten Motorluftmenge basierendauf einem Verfahren der Treibstoffzuführung beim Start, Big-Bangoder sequenziell,
    [0019] 7A einFlussdiagramm, das eine sequenzielle Treibstoffsteuerung basierendauf einer vorherbestimmten Motorluftmenge beschreibt,
    [0020] 7B eineBeispieltabelle von Luftmengenänderungenwährendeines Starts,
    [0021] 8 einFlussdiagramm, das ein Big-Bang-Befüllen und seine Wechselwirkungmit dem Vorherbestimmen der Motorluftmenge beschreibt,
    [0022] 9 einFlussdiagramm, das die Motorluftmengen-Vorherbestimmung während einer Änderungin der Motordrehzahl beschreibt und
    [0023] 10 einFlussdiagramm, das beschreibt, wenn eine Änderung in der Motordrehzahlverwendet wird, um die Motorluftmenge während eines Übergangsvorgangsvorherzubestimmen.
    [0024] Bezugnehmend auf 1 wird ein interner Verbrennungsmotor 10 miteiner Mehrzahl von Zylindern, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eineelektronische Motorsteuervorrichtung 12 gesteuert. Der Motor 10 hateine Brennkammer 30, Zylinderwände 32, eine Nockenwelle 130 undeinen Kolben 36, der darin angeordnet ist und mit einerKurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 kommuniziert über dasEinlassventil 52 und das Auslassventil 54 jeweilsmit dem Einlassverteiler 44 bzw. dem Auslassverteiler 48.An der Brennkammer 30 ist ein hierzu verbundener Treibstoffinjektor 66 vorgesehen,der flüssigenTreibstoff im Verhältniszu der Pulsweite des Signals FPW der Steuervorrichtung 12 zuführt. DerTreibstoff wird dem Treibstoffinjektor 66 durch ein Treibstoffsystem(nicht dargestellt) inklusive eines Treibstofftanks, einer Treibstoffpumpeund einer Treibstoffleitung (ebenfalls nicht dargestellt) zugeführt. Alternativkann der Motor so konfiguriert werden, dass der Treibstoff direktin den Einlassverteiler eingespritzt wird, in Richtung des Zylindereingangs,was dem Fachmann als Eingangs-Treibstoffeinspritzung bekannt ist.Der Einlassverteiler 44 ist mit dem Drosselkörper 58 über dieDrosselklappe 62 kommunizierend gezeigt.
    [0025] Das konventionelle, verteilerloseZündsystem 88 bildeteinen Zündfunkenin der Brennkammer 30 übereine Zündkerze 92 inAntwort auf die Steuervorrichtung 12. Der Zwei-Zustands-Abgas-Sauerstoffsensor 76 iststromaufwärtsdes Katalysators 70 mit dem Abgasverteiler 48 verbunden.Der Zwei-Zustands-Abgas-Sauerstoffsensor 98 iststromabwärtsdes Katalysators 70 mit dem Abgasverteiler 48 verbunden.Der Sensor 76 bildet das Signal EGO1 für die Steuervorrichtung 12.
    [0026] Die Steuervorrichtung 12 istin 1 als ein konventionellerMikrocomputer dargestellt, mit: einer Mikroprozessoreinheit 102,Eingangs/Ausgangs-Anschlüssen 104,einem ROM 106, einem RAM 108 und einem konventionellenDatenbus. Die Steuervorrichtung 12 erhält zusätzlich zu den oben diskutiertenSignalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 verbundenenSensoren, umfassend: eine Motorkühlmitteltemperatur (ETC)von dem Temperatursensor 112, der mit der Kühlummantelung 114 verbundenist, eine Messung des absoluten Verteilerdruckes (MAP) von dem Drucksensor 122,der mit dem Einlassverteiler 44 verbunden ist, eine Messungder Motorluftmengentemperatur bzw. der Verteilertemperatur (ACT)von dem Temperatursensor 117, ein Nocken-Positionssignal (CAM)von dem Nockensensor 150, ein Profil-Zündungs-Abnahmesignal (PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 118,der mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist und ein Motordrehzahlsignal (RPM)von einem Motordrehzahlsensor 119. In einem bevorzugtenAspekt der Erfindung erzeugt der Motordrehzahlsensor 119 einevorbestimmte Anzahl von in gleichen Abständen voneinander angeordnetenPulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle.
    [0027] Bezugnehmend auf 2 zeigt ein Ausdruck verschiedene Signalverläufe, diebeim Starten eines Sechszylindermotors entstehen. Die Signale inden 2 bis 5 sind skaliert worden, umdie Verhältnissezwischen den Signalen und nicht ihre tatsächlichen Beträge zu zeigen.Das mit PIP bezeichnete Signal verwendet eine steigende Flanke umjede Motorzylinderposition 10 Grad vor dem oberen Todpunkt des Kompressionshubeszu identifizieren, wobei es ein Motorereignissignal erzeugt. DiePeriode des Zylinderereignisses in Grad ist: 720/Anzahl der Motorzylinder.Mit anderen Worten ist ein Motorereignis ein Zylinder, der den oberenTodpunkt des Kompressionshubes erreicht, PIP ist relativ zu demMotorereignis konstruiert und alle Zylinder werden über einePeriode von 720° zünden.
    [0028] Die Motorsensoren werden relativzu dem PIP Signal abgetastet. Das Abtasten kann bei der steigendenoder der fallenden Flanke oder bei irgendeiner Kombination von Flankendurchgeführtwerden. Die +'sund die O's repräsentierenDaten, die an der fallenden Flanke des PIP erfasst wurden. Es wurdeebenfalls erkannt, dass die Motorposition aus einem Signal mit mehroder weniger Genauigkeit als dem hier gezeigten abgeleitet werdenkann. Das mit "EAA" bezeichnete Signal,die durch +'s gekennzeichneteMotorluftmenge, steht fürdie Luftmasse, die in einen gegebenen Zylinder einströmt, wenndie Abtastung an der PIP Flanke abgenommen wird. Das mit "IEAA" bezeichnete Signal,die durch O's gekennzeichneteZwei-Ereignisse-Ideal-Vorherbestimmungder Motorluftmenge, steht fürdie Zwei-Ereignisse-Ideal-Vorherbestimmung der Luftmasse, die ineinen gegebenen Zylinder einströmt.Die währenddes Starts gesammelten Luftmassendaten werden zwei PIP Ereignisseverschoben, um dieses Signal zu erzeugen. Wie unten beschriebenwerden wird, ist diese ideale Vorherbestimmung nicht in Echtzeiterhältlichund somit beschreibt die Erfindung verschiedene Wege, um diese Werteabzuschätzen.
    [0029] Der Bereich zwischen dem Motorluftmengensignal(EAA) und dem Zwei-Ereignisse-Ideal-Motorluftmengensignal (IEAA)ist die Region, die von konventionellen Annäherungen erzeugt werden kannund dies ist der Fehler, den die Erfindung reduziert. Es ist zubemerken, dass, so wie die Motordrehzahl zeigt, die Motorluftmengefällt.Dies ist eine wichtige Beobachtung, die eine Änderung der Motordrehzahl miteiner Änderung derMotorluftmenge verbindet, was in der Erfindung wie unten beschriebengenutzt wird. Mit anderen Worten erkennt die Erfindung, dass eineVorherbestimmung der Motorluftmenge für zukünftige Ansaugereignisse basierendauf gemessenen Änderungender Motordrehzahl vorherbestimmt werden kann.
    [0030] Bezugnehmend auf 3A zeigt ein Ausdruck wichtige Signale,die verwendet werden, um Zwei-Ereignissevorherbestimmte-Motorluftmengenbasierend auf einer Änderungder Motordrehzahl zu einem Einspritzungszähler (CYL_CNT) referenziertzu erzeugen. PIP wird wieder gezeigt, weil es die relative Zeitzählung zwischenSignalen von Interesse illustriert. Die Signale, die den Ort derersten Einspritzung und die Anzahl der Ereignisse nach der erstenEinspritzung identifizieren, werden ebenfalls dargestellt, INJ1und CYL CNT. Die durch *'sgekennzeichneten Differenzen der Motordrehzahl (ΔN), die durch O's gekennzeichneten Änderungen deridealen Motorluftmenge (ΔIEAA),die durch +'s gekennzeichneten Änderungenin der Motorluftmenge (ΔEAA)und die Motordrehzahl (RPM) werden ebenfalls dargestellt.
    [0031] Die 3 zeigt,dass eine Änderungder Motordrehzahl und eine Änderungder Motorluftmenge geringe Anzeichen für das Ändern der vorherbestimmten,idealen Motorluftmenge zwei Ereignisse vor dem ersten Anzeichender Motorbeschleunigung zeigen. Jedoch kann, sobald die Motorpositionund der erste, mit Treibstoff zu versorgende Zylinder bekannt sind,die Änderungin der Motordrehzahl und die Änderungder Motorluftmenge genauer vorherbestimmt werden.
    [0032] Nachdem die Motorposition bestimmtist, erlaubt das Zählender Anzahl von Motorereignissen nach dem ersten Einspritzen derMotorsteuervorrichtung, vorherzubestimmen, wo der erste, befüllte Zylinderzündenwird. Dies ist möglich,weil der befüllteZylinder annäherndimmer dann zündenwird, wenn er ausreichend befülltist, die gleiche Anzahl von Ereignissen nach dem Erhalt von Treibstoff.Das Zündenvon einem Zylinder erhöhtdie Motordrehzahl, woraus eine Änderungder Motorluftmenge resultiert. Damit ist die Steuervorrichtung 12,durch Vorherbestimmen, wann der erste Zylinder zünden wird, in der Lage, die Änderungder Motorluftmenge vor dem Zylinderzünden vorherzubestimmen.
    [0033] Ein Einspritzzähler wird durch Erhöhen derVariable CYL CNT jedes Mal bei Auftreten einer Einspritzung, beginnendbei der ersten Einspritzung gebildet. Da der Treibstoff sequenziellzugeführtwird, hat jedes Motorereignis eine korrespondierende Einspritzung.Damit wird der Einspritzzähler,sobald er gestartet ist, bei jedem Motorereignis erhöht.
    [0034] Gemäß der Erfindung führt dieSteuervorrichtung 12 die Vorherbestimmung der Änderungder Motorluftmenge basierend auf der Motorposition aus, bis eineminimale Anzahl von Einspritzungen aufgetreten ist oder ein vorgegebenesMaß anMotorbeschleunigung überstiegenwurde (CYL_CNT>OL_PRE).Hierbei ist CYL CNT die Anzahl der Einspritzungen und OL_PRE dieAnzahl der auf der vorgegebenen Motorposition basierenden Vorherbestimmungen.Danach wird eine Änderungin der Motordrehzahl verwendet, um eine Änderung der Motorluftmengewährenddes Starts vorherzubestimmen. Nachdem der Motor gestartet ist, wirdein anderes Zwei-Ereignisse-Motorluftmengen-Vorherbestimmungsverfahrenverwendet, wie unten in Bezug auf 6 beschrieben.
    [0035] Bezugnehmend auf 3B zeigt ein, zu 3A ähnlicherAusdruck Signale, die den Ort identifizieren, an dem die Motorpositionzuerst bekannt ist und die Anzahl von Ereignissen danach, SYNC undEVNT_CNT. Diese zwei Signale werden verwendet, um eine alternierendeAusführungsformzu dem in 3A beschriebenenVerfahren zu zeigen, wobei die Zwei-Ereignisse-Vorherbestimmte-Motorluftmengezu einem Motorereignisszählerreferenziert ist. Durch *'sgekennzeichnete Differenzen in der Motordrehzahl (ΔN), durchO's gekennzeichnete Änderungender idealen Motorluftmenge (ΔIEAA),durch +'s gekennzeichnete Änderungin der Motorluftmenge (ΔEAA)und die Motordrehzahl (RPM) werden ebenfalls gezeigt.
    [0036] Das Zählen der Anzahl von Motorereignissennachdem die Motorposition bekannt ist, ermöglicht der Motorsteuervorrichtung 12,vorherzubestimmen, wo der erste, befüllte Zylinder zünden wird.Dies ist möglich, weilder erste, befüllteZylinder annäherndimmer dann zündenwird, wenn er ausreichend befülltist, die gleiche Anzahl von Ereignissen nach dem Erhalt des Treibstoffs.Durch die Kenntnis der Anzahl der Ereignisse nach dem ersten Einspritzen,wo das Zündenauftreten wird, zusammen mit der Anzahl der Ereignisse zwischender Motorpositions-Identifikationund dem ersten Befüllenkann die Gesamtzahl der Ereignisse zwischen der Positionsidentifikationund dem ersten Zündenfestgestellt werden. Durch Verwenden des gleichen, in 3A beschriebenen Ablaufs,aber durch Zählenvon der ersten bekannten Motorposition an, ist die Steuervorrichtung 12 in derLage, die Änderungder Motorluftmenge vor dem Zylinderzünden vorherzubestimmen.
    [0037] Bezugnehmend auf 4 zeigt ein Ausdruck die durch *'s gekennzeichnete Änderungder Zwei-Ereignisse-Ideal-Motorluftmenge(ΔIEAA)und der durch x'sgekennzeichnete Änderungder vorherbestimmten Zwei-Ereignisse-Motorluftmenge (ΔPEAA). DasHeranziehen der Differenz zwischen EAA und IEAA und das anschließende aufNull zurücksetzender ersten, wenigen Ereignisse, die durch Verwenden der Motorposition vorherbestimmtwerden, erzeugt ΔIEAA. ΔPEAA wirddurch Berechnen der Änderungder Motorluftmenge basierend auf der Änderung der Motordrehzahl unterVerwendung des Verfahrens dieser Erfindung erzeugt. Die ΔPEAA Datenwurden nicht verschoben und sind aus einer Differenzgleichung berechnetworden, die aus einem anderen Datensatz identifiziert wurden. Esist die enge Korrelation zwischen der durch die Erfindung gemachtenVorherbestimmung und der idealen Zwei-Ereignisse-Änderungder Motorluftmenge zu bemerken. Das zeigt, das es durch Verwendungder Änderungder Motordrehzahl möglichist, eine genaue Vorherbestimmung der Motorluftmengen zu erhalten,die währendder Ansaugereignisse auftreten werden, die ihrerseits nach dem aktuellenAbtastintervall auftreten. Ebenfalls sind die Daten, die verwendetwerden, um die 4 und 5 zu erzeugen, andere, alsdie Daten, die verwendet werden, um die Modellkoeffizienten zu bestimmen, 3A.
    [0038] Bezugnehmend auf 5 zeigt ein Ausdruck die durch *'s gekennzeichnete Änderungder Zwei-Ereignisse-Ideal-Motorluftmenge(ΔIEAA)und die durch x'sgekennzeichnete, vorherbestimmte Zwei-Ereignisse-Motorluftmenge(ΔPEAA).Jedoch beinhaltet 5 ebenfallsdrei Motorluftmengen-Voherbestimmungen basierendauf der Motorposition. Die ersten zwei motorpositionsbasierendenVorherbestimmungen wurden gemacht, weil keine Änderung der Drehzahl beobachtetwurde, wie oben in Bezug auf 2 beschrieben.Die dritte auf der Motorposition basierende Vorherbestimmung wirdverwendet, weil die Motordrehzahl/Motorluftmengen-Differenzgleichungzwei Motorereignisse benötigt,um dem ΔIEAASignal zu folgen.
    [0039] Bezugnehmend auf 6 zeigt ein von der Steuervorrichtung 12 ausgeführtes Programm,das bestimmt, wie die vorherbestimmte Motorluftmenge während desStarts berechnet wird, basierend auf einer Art des Befüllens, diezum Starten eines Motors verwendet wird. Das Programm unterstützt biszu drei verschiedene Verfahren, um die Motorluftmenge während desStarts zu berechnen. Diese Verfahren werden nacheinander basierendauf den aktuellen Zuständendes Motors ausgeführt.
    [0040] In Schritt 610 werden dieMotorarbeitszuständeausgelesen. Die Arbeitszuständenwerde durch das Messen der Motorkühlmitteltemperatur (ECT), derMotorluftmengentemperatur (ACT), des barometrischen Druckes (BP)und vergleichbarer Parameter bestimmt. Diese Parameter werden verwendet,um die in den Kästen 612, 622 und 630 abgeschätzte Motorluftmengezu kompensieren. In Schritt 612 wird eine Basismotorluftmengeunter Verwendung der bekannten, idealen Gasgesetzgleichung PV=mRTberechnet, bevor sich der Motor zu drehen beginnt. Die ideale Gasgleichunglautet füreinen Vierzylindermotor, kompensiert für die Arbeitszustände, wiefolgt:
    [0041] Wobei Mcyl die Motorluftmenge oderZylinderluftbeladung ist, D ist der Hubraum des Motors, R ist die Gaskonstante,T ist die Motorlufttemperatur. Das Symbol n repräsentiert die volumetrischeMotoreffizienz, die empirisch abgeleitet wurde und in einer Tabellemit Indices der Motordrehzahl und Last gespeichert wurde. Der VerteilerdruckPm basiert auf dem Messen eines Signalsvon dem Druckmessfühler 122.Die Kompensation des barometrische Drucks wird als Funktion fnBPgespeichert und ist empirisch ermittelt, sodass sie die Änderung derMotorluftmenge als barometrischen Arbeitsdruck ausdrückt, dervon dem nominalen, barometrischen Druck abweicht. Die Wärmeübertragungzwischen dem Motor und der Motorluftmenge hat einen Einfluss auf dievolumetrische Effizienz und die angesaugte Motorluftmenge. Die TabelleFnTem ist eine empirisch abgeleitete Tabelle, die x Indices derMotorkühlmitteltemperatur(ECT) und y Indices der Motorluftmengentemperatur (ACT) hat. Basierendauf diesen Motor-Arbeitszuständenbildet FnTem eine Kompensation fürdie Wärmeübertragung.Danach wird diese Motorluftmenge zu Kasten 812 oder Kasten 716 weitergeleitet,abhängigvon dem ausgewähltenBefüllverfahren.In Schritt 614 bestimmt die Steuervorrichtung 12,ob der Motor sich dreht. Wenn der Motor sich dreht, fährt dasProgramm mit Schritt 616 fort, wenn nicht, werden keinezusätzlichen Motorluft-Berechnungendurchgeführt,bis der Motor sich dreht. Im Schritt 616 wird das Motorluftmengen-Berechnungsverfahrenbasierend auf dem Motorbefüllverfahrenausgewählt.
    [0042] Wenn die sequentielle, elektronischeTreibstoffeinspritzung (SEFI) ausgewählt wird, fährt das Programm mit Schritt 618 fort.In Schritt 618 bestimmt die Motorsteuervorrichtung 12 dieMotorposition unter Verwendung der Signale, die durch den Kurbelwellensensor 118 undden Nockenwellensensor 150 bereitgestellt werden. Sobalddie Motorposition bestimmt ist, wird Treibstoff dem geschlossenenVentil des Zylinders zugeführt,dessen Ansaughub als nächstesauftritt, in Bezug auf das SEFI-Befüllen in 7A. Das SEFI-Befüllen wirdfür N1Motorereignisse ohne eine Aktualisierung der Änderung der vorherbestimmtenMotorluftmenge weitergeführt.Jedoch wird die Basismotorluftmenge bei jedem Motorereignis aktualisiert,allerdings ist die Änderungder Motorluftmenge infolge einer Änderung der Motordrehzahl Null,da eine minimale Motorbeschleunigung auftritt, bis der erste, befüllte Zylinderzündet.Im Schritt 620 wird eine Motorereignisverzögerung erzeugt,da keine Änderungder vorherbestimmten Motorluftmenge benötigt wird, wenn die Zylindernicht zünden.Typischerweise ist N1 zu einer Anzahl von Motorereignissen kalibriert,beginnend mit dem ersten, befülltenAnsaughub, wobei N1 basierend auf der folgenden Gleichung kalibriertwird: X = 720/Anzahl der ZylinderN1 Ereignisse = ((720–360)/X) – 2
    [0043] Nachdem N1 Ereignisse aufgetretensind, fährtdas Programm mit Schritt 622 fort, bei dem die Änderungder Motorluftmenge aus dem Speicher abgerufen wird. Die vorherbestimmte Änderungder Motorluftmenge fürdie nächstendrei Motorereignisse wird in einer Tabelle gespeichert (Delta Mcyl).(Es ist zu bemerken, dass die verwendete Anzahl basierend auf Faktorenwie etwa die Anzahl der Zylinder und die Anzahl der vorherigen Ereignisvorherbestimmungenbestimmt wird. Und hier ist drei als ein Beispielwert für eine V6Motor ausgewählt.)Die Tabelle hat x Dimensionseinheiten der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) undy Dimensionseinheiten der Motorereignisse (k). Der gespeicherteWert wird daraufhin basierend auf den Werten der in Schritt 610 gemessenenParameter modifiziert. Die in dem Speicher gespeicherten Werte sindempirisch, an nominalen Motorarbeitszuständen ermittelt. Wenn die Zustände vonden nominalen abweichen, führtdie Steuervorrichtung die folgende Kompensation durch: ΔPEAA= Delta_mcyl(ECT, k) · fnBP(BP) · fnTem(ECT,ACT)
    [0044] Die in Schritt 612 berechneteBasismotorluftmenge wird durch die Änderung der Motorluftmengemodifiziert, um die Motorluftmenge für die nächsten drei Motorereignissewie folgt zu bestimmen: Motorluftmenge = Basismotorluftmenge – Änderungender vorherbestimmten Motorluftmengeoder EAA= BEAA – ΔPEAA
    [0045] Diese drei vorherbestimmten Motorluftmengenkönnenals motorpositionsabhängigangesehen werden, da sie immer zwei Motorereignisse vor dem Leistungshubdes ersten, befülltenZylinders beginnen. Die Änderungder vorherbestimmten Motorluftmenge wird an der unteren PIP-Flankeberechnet, um die Erkennung der Motorbeschleunigung sicherzustellen.Währenddes Starts werden die Motorluftmengen in dem Speicher gespeichert,den Start als repräsentativbereitstellend. Mit anderen Worten werden die Start-Motorluftmengengespeichert, wenn der Motorstart zumindest eine der folgenden Attributeerzeugt: die erwartete Motorbeschleunigung, die erwartete Luft/Treibstoff-Reaktionoder die erwarteten Emissionen. Die Steuervorrichtung 12 kanndann an die Motorabnutzung und die Herstellungsvariationen durchVerwenden der gespeicherten Motorluftmengen anpassen und dadurchdie Motorluftmenge auf vergangene Starts basieren lassen. Das Programmfährt dannmit Schritt 626 fort.
    [0046] Wenn ein Big-Bang (simultanes Zünden allerInjektoren)-Befüllen inSchritt 616 identifiziert wird, wird Treibstoff dem ersten,angezeigten Motorereignis zugeführt,siehe 8, und nur dieBasismotorluftmenge wird basierend auf der idealen Gasgleichungfür N2Motorereignisse aktualisiert, wobei N2 wie folgt berechnet wird: N2 = Anzahl der Zylinder – 2
    [0047] Bei dem Big-Bang-Befüllen wirddie Verzögerungverwendet, weil alle Zylinder befüllt wurden und das Aktualisierender Motorluftmenge keinen Sinn macht, bis die nächste Treibstoffzuführung vorgesehenist. Das Programm fährtmit Schritt 626 fort.
    [0048] In Schritt 626 bestimmtdie Motor-Steuervorrichtung 12, ob der Motor wie erwartetbeschleunigt hat. Wenn die erwartete Motorbeschleunigung nicht detektiertwurde, kehrt die Motorluftmengen-Berechung zur Basismotorluftmengen-Berechnungzurück.Wenn die erwartete Motorbeschleunigung detektiert wurde, fährt dasProgramm mit Schritt 630 fort. In Schritt 630 wirddie Änderungder Motordrehzahl verwendet, um die Änderung der Motorluftmengezu berechnen, siehe 9.Die Schritte in 9 werdenausgeführt,bis eine spezifische Anzahl von Motorereignissen aufgetreten istoder die Änderungder Motordrehzahl unter einen bestimmten Grenzwert fällt. Dannfährt dasProgramm mit Schritt 632 fort, bei dem die Motorluftmengen-Berechnungzu einem anderen Berechnungsverfahren hin gewechselt wird.
    [0049] Bezugnehmend auf 7A zeigt ein Flussdiagramm ein von derSteuervorrichtung 12 ausgeführtes Programm zur Steuerungdes Befüllensbasierend auf einer sequentiellen Strategie. In Schritt 710 werdendie Motorarbeitszuständeausgelesen. Die Motorarbeitszuständewerden durch Messen der Motorkühlmitteltemperaturund ähnlicherParameter bestimmt. Diese Parameter werden verwendet, um die Motortreibstoffmengen-Abschätzungenin Kasten 718 zu kompensieren. In Schritt 712 entscheidetdas Programm, entweder die Luft- und Treibstoffzuführung zusynchronisieren, Schritt 714, oder fortzufahren und dieMotorluftmenge in Schritt 716 abzufragen. Wenn die Luftund der Treibstoff nicht synchronisiert wurden, richtet die Steuervorrichtung 12 dieZwei-Ereignisse-vorherbestimmte-Motorluftmenge zu dem nächsten Zylindermit Ansaughub aus. In Schritt 716 wird die Zwei- Ereignisse-Motorluftmengeaus den Schritten 612, 622 oder 630 abgefragt,abhängigvon der Ausführungdes Programms in 6.In Schritt 718 wird das erforderliche Lambda von den vorgegebenen,in einer Tabelle gespeicherten Werten abgelesen. Die Tabelle hatx Dimensionseinheiten der Motorkühlmitteltemperatur(ECT) und y Dimensionseinheiten der Zeit seit dem Start. Lambdawird wie folgt berechnet:
    [0050] In Schritt 720 wird dieTreibstoffmenge basierend auf der Motorluftmenge von Schritt 716 berechnet undder Lambda-Wert wird in Schritt 718 abgefragt. Die Treibstoffmengewird wie folgt berechnet:
    [0051] In Schritt 722 wird dieInjektor-Pulsweite unter Verwendung einer Funktion berechnet, derenEingang die erforderliche Treibstoffmenge und deren Ausgang dieInjektor-Pulsweiteist. In Schritt 724 werden die Injektoren für die inSchritt 722 bestimmte Dauer aktiviert. Dieser Prozess trittfür jedenEinspritzvorgang auf, wobei die spezifischen Zylinderluftmengenverwendet werden und spezifische Zylinder-Befüllungenerzeugt werden.
    [0052] Bezugnehmend auf 7B zeigt eine Beispieltabelle von vorherbestimmtenMotorluftmengen, die währendeines SEFI-Startsermittelt wurden. Von links startend enthält die erste Spalte die Befüll-Zylinder-Ansaugereignis-Nummer.Die zweite Spalte identifiziert das Verfahren, dass zur Berechnungder Änderungder Motorluftmenge verwendet wird, wobei IGL für ideales Gasgesetz, PP für Motorpositionsbasierende-Vorherbestimmungund DN fürDelta-Motordrehzahl (N) steht. Die Steuervorrichtung 12 wählt dieMotorluftmengen-Berechnung basierend auf der Motorposition und Beschleunigungaus. Die Spalte 3 ist die berechnete Änderung der vorherbestimmtenMotorluftmenge basierend auf der folgenden, identifizierten Differenzgleichung: y(k + 1) + A0y(k) = B1x(k + 1) + B0x(k)oder y(k) = –A0y(k – 1)+ B1x(k) + B0x(k – 1) (1)
    [0053] Wobei k die Abtastanzahl angibt,die A's und B's skalare Koeffizientensind, y(k+1) die vorherbestimmte Motorluftmenge repräsentiert,y(k) die vorherige Motorluftmenge repräsentiert, x(k+1) die aktuelle Änderung inder Motordrehzahl repräsentiertund x(k) die vorherige Motordrehzahl repräsentiert. Die Spalte 4 enthält die Änderungender vorherbestimmten Motorluftmenge basierend auf der oben erwähnten Differenzgleichung. DieseVorherbestimmung wird durch die Steuervorrichtung 12 ausgewählt, wenneine vorgegebene Anzahl von Motorereignissen aufgetreten ist oderwenn eine minimale Änderungder Motordrehzahl detektiert wurde. Die Spalte 5 enthält die vorherigen Änderungender Motorluftmenge multipliziert mit dem Faktor A0.Die Identifikation der Parameter A0, B1 und B0 wird inder Beschreibung in der 9 detailliert.Die Spalte 6 enthältdie vorherige Änderungder vorherbestimmten Motorluftmenge. Die Spalte 7 enthält die aktuelle Änderungder Motordrehzahl multipliziert mit dem Faktor B1.Die Spalte 8 enthältdie vorherige Änderungder Motordrehzahl. Die Spalte 9 enthält die vorherige Änderungder Motordrehzahl multipliziert mit dem Faktor B0.Die Spalte 10 enthältdie vorherige Änderungder Motordrehzahl.
    [0054] Bezugnehmend auf 8 zeigt ein Flussdiagramm ein von derSteuervorrichtung 12 ausgeführtes Programm zum Bilden einesBig-Bang-Befüllens.In Schritt 810 werden die Motorarbeitszustände ausgelesen. DieArbeitszuständewerden durch Messen der Motorkühlmitteltemperaturund ähnlicherParameter bestimmt. Diese Parameter werden verwendet, um die Motortreibstoffmengen-Abschätzungenin Kasten 814 zu kompensieren. In Schritt 812 wirddie Motorluftmenge der in Schritt 612 gemachten Berechnungabgefragt. In Schritt 814 wird das erforderliche Lambdaunter Verwendung des gleichen Verfahrens festgesetzt, dass in Schritt 718 verwendetwurde. In Schritt 816 bestimmt das Programm, ob der Motorrotiert, wenn dem so ist, werden alle Injektoren in Schritt 818 simultangezündet,wobei das erste Motorereignis detektiert wird. Wenn der Motor nichtrotiert, wird der Treibstoff nicht zugeführt, und das Programm wartet,bis die Rotation detektiert wird. In Schritt 820 bestimmtdie Motorsteuervorrichtung 12 die Motorposition unter Verwendungder Signale, die von dem Kurbelwellensensor 118 und demNockenwellensensor 150 bereitgestellt werden. Sobald dieMotorposition bestimmt ist, werden die vorherbestimmte Motorluftmengeund die Treibstoffzuführungzueinander ausgerichtet. Das Big-Bang-Befüllen stellt Treibstoff für zwei Motorumdrehungenbereit, was der Steuervorrichtung 12 erlaubt, in Schritt 822 N3Motorereignisse zu warten, vor dem Beginnen des SEFI-Befüllens inSchritt 824. Es ist zu bemerken, dass N3 die Anzahl derZylinder im Motor ist.
    [0055] Bezugnehmend auf 9 zeigt ein Flussdiagramm ein Programm,das von der Steuerung ausgeführt wird,zur Berechnung einer Änderungder Motorluftmenge aus einer Änderungder Motordrehzahl. In Kasten 910 wird eine Änderung derMotordrehzahl berechnet. Die Motordrehzahländerungen können in einer Mehrzahl vonWegen unter Verwendung einer Vielzahl von Sensoren bestimmt werden.Ein Verfahren zur Berechnung einer Änderung der Motordrehzahl wäre, dieMotordrehzahl an zwei bestimmten Motorereignissen zu berechnen unddann die vorherige Messung von der aktuellen Messung zu subtrahieren.Ein anderes Verfahren könntedie Änderungder Motorposition dividiert durch die Änderung der Zeit verwenden.Die zum Anzeigen der Motordrehzahl verwendeten Sensoren können eineHall-Effekt-Vorrichtung, einen variablen Widerstand, Tachometerund optische Vorrichtungen aufweisen. In Schritt 912 wirddie Änderungder Motordrehzahl aus Schritt 910 in einer Übertragungsfunktionoder Differenzgleichung verarbeitet, die die Form hat:
    [0056] Die Gleichung erster Ordnung wurdeausgewählt,weil sie eine gute Abschätzungvon ΔIEAAwährend einer Änderungder Motordrehzahl bildet, ohne Rechenzeit zu opfern, die durch GleichungenhöhererOrdnung anfallen würde.Jedoch könnenauch verschiedene andere Verfahren verwendet werden, wie unten beschrieben.Die Koeffizienten A0, B1 undB0 werden aus Daten bestimmt, die während desStarts oder einem anderen Zustand, bei dem eine starke Änderungder Motordrehzahl auftritt, erlangt wurden. Um die Koeffizientenzu bestimmen, werden die Änderungin der Motordrehzahl und die Änderungder Motorluftmenge aufgezeichnet. Danach wird die Änderungder Motorluftmenge zwei Motorereignisse in die Zukunft verschoben.Die ersten drei signifikanten Werte der Änderung der Motorluftmengewerden dann auf Null zurückgesetzt,um ein kausales System zu erzeugen. Mit anderen Worten wird eine Änderungder Motordrehzahl verwendet, um eine Änderung der Motorluftmengevorherzubestimmen. Daher muss eine Änderung der Motordrehzahl voreiner Änderungder Motorluftmenge auftreten. Die Koeffizienten A0,B1 und B0 werdendann unter Verwendung einer Fehlerquadratmethode zwischen der Änderungder Motordrehzahl und der Änderungder Motorluftmenge berechnet. Die folgenden Formeln werden verwendetum die Koeffizienten zu berechnen:
    [0057] Die von einem V6-Motorstart erlangtenDaten erzeugen die folgenden Koeffizienten, wenn sie die oben erwähnte Fehlerquadratmethodeverwendend errechnet werden:
    [0058] Die Koeffizienten A0,B1 und B0 werdenim Speicher der Steuervorrichtung 12 in Tabellenform gespeichert.Jeder Koeffizient wird in einer eigenen Tabelle gespeichert, wobeidie Motorkühlmitteltemperatur(ECT) der x-Index des Feldes und der barometrische Druck (BP) dery-Index ist. Mit anderen Worten werden die drei Koeffizienten ausdrei Tabellen ausgelesen und die Tabellenwerte sind bei unterschiedlichenMotorkühlmitteltemperaturenund barometrischen Drückenempirisch ermittelt worden. ZusätzlicheTabellen werden hinzugefügt,wenn das Verfahren währendtransienter Motorlaufzuständenverwendet wird. Die Koeffizienten können basierend auf den in Schritt 610 ausgelesenenMotorarbeitszuständenmodifiziert werden. Nach einem Start oder einem transienten Zustandkann die Steuervorrichtung 12 erhaltene Daten unter Verwendungder gleichen Abläufewie oben beschrieben verarbeiten, um die Koeffizienten A0, B1 und B0 zu modifizieren. Bei dem nächsten Startoder dem nächstentransienten Zustand mit ähnlichenMotorarbeitszuständenwerden die modifizierten Koeffizienten verwendet. Die Koeffizientenwerden dann in Gleichung (1) verwendet, um eine vorherbestimmte Änderungder Motorluftmenge basierend auf einer Änderung der Motordrehzahl zuerzeugen, Schritt 914. Die Änderung der Motorluftmengewird dann mit der Basis-Motorluftmengeverwendet, um eine Motorluftmenge basierend auf der folgenden Gleichungzu erzeugen: Motorluftmenge = Basismotorluftmenge – Änderungder vorherbestimmten Motorluftmengeoder EAA= BEAA – ΔPEAA
    [0059] Die Basismotorluftmenge wird in Schritt 612 berechnetoder kann unter Verwendung eines anderen Verfahrens durch ein anderesProgramm in der Steuervorrichtung 12 berechnet werden,je nach dem, wie die Vorhersage verwendet wird. ZusätzlicheDifferenzgleichungs-Identifikationsverfahren sind ebenfalls vorstellbar.
    [0060] Bezugnehmend auf 10 zeigt ein Flussdiagramm eine von derSteuervorrichtung 12 ausgeführtes Programm, das die Motorluftmengewährendeiner transienten Motordrehzahl vorherbestimmt. Das Programm beginnt,nach dem eine Änderungder Motordrehzahl beobachtet wurde. Dann wird in Schritt 1002 dieEntscheidung getroffen, entweder fortzufahren oder das Programmzu beenden. Wenn der absolute Wert der Änderung der Motordrehzahl nichtN_LOW_LIM übersteigt,endet das Programm überSchritt 1004. Wenn die Änderungder Motordrehzahl N_LOW_LIM übersteigt,dann fährtdas Programm mit Schritt 1006 fort. Die Motorbeschleunigungoder Abbremsung wird in Schritt 1006 bestimmt. Wenn derMotor beschleunigt wird, wird die Änderung der Motordrehzahl inder Differenzgleichung (1) in Schritt 1010 verarbeitet,deren Ergebnis eine Änderungder Motorluftmenge ist, 9.Jedoch könnendie Differenzgleichungs-Koeffizienten unterschiedlich zu denen sein,die verwendet werden, wenn das Programm den Schritt 630 aufruft.Wenn der Motor abgebremst wird, wird die Änderung der Motordrehzahl durchdie Differenzgleichung (1) in Schritt 1008 verarbeitet,allerdings könnenauch hier unterschiedliche Koeffizienten basierend auf der Abbremsungverwendet werden. Die Motorluftmenge wird dann in Schritt 914 berechnet,basierend auf den Koeffizienten der Schritte 1008 und 1010.Das Programm beendet dann und geht zurück zum Aufrufprogramm.
    [0061] Wie es von Fachleuten anerkannt seinwird, könnendie in den 6, 7A, 8, 9 und 10 eine oder mehrere voneiner Anzahl von Ausführungsstrategienrepräsentieren,wie etwa ereignisgesteuerte, interruptgesteuerte, Multitasking-,mehrgängigeund dergleichen. Sodass die verschiedenen Schritte und Funktionen,die illustriert wurden, in der dargestellten Abfolge, parallel oderin einer nicht genannten Art und Weise ausgeführt werden können. Ebensoist diese Ablaufreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich,um die Gegenstände, die Merkmaleund Vorteile der Erfindung zu erhalten, aber sie dient der Einfachheitder Darstellung und Beschreibung. Obwohl nicht explizit dargestellt,wird ein Fachmann erkennen, dass ein oder mehrere der illustriertenSchritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden können, inAbhängigkeitvon der speziellen Strategie, die verwendet wird.
    [0062] Dies beendet die Beschreibung derErfindung. Das Lesen durch einen Fachmann kann viele Abänderungenund Modifikationen im Geist hervorrufen, ohne sich von der Ideeund dem Umfang der Erfindung zu entfernen. Zum Beispiel können I3,I4, I5, V6, V8, V10 und V12 Motoren, die mit Diesel, Erdgas, Benzinoder anderen Treibstoffkonfigurationen arbeiten, diese Erfindungzum Vorteil verwenden. Dementsprechend ist es beabsichtigt, dassder Umfang der Erfindung durch die folgenden Ansprüche definiertwird.
    权利要求:
    Claims (10)
    [1] Verfahren zum Steuern der Treibstoffeinspritzungfür einenVerbrennungsmotor, wobei die Anzahl von Zylindern, die zumindesteine Treibstoffeinspritzung von einem Start der Arbeit des Verbrennungsmotorsan erhalten, gezähltwird, eine abgeschätzteMotorluftmenge basierend auf der gezählten Anzahl der Zylinder berechnetwird und der zugeführteTreibstoff basierend auf der abgeschätzten Motorluftmenge eingestelltwird.
    [2] Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich die Motorluftmengein Übereinstimmungmit dem Ansteigen der Anzahl von Treibstoffeinspritzungen ändert.
    [3] Verfahren nach Anspruch 1, wobei die abgeschätzte Motorluftmengenberechnungferner auf der Umgebungslufttemperatur, der Motortemperatur unddem barometrischen Druck basiert.
    [4] Verfahren nach Anspruch 1, wobei die berechnete Motorluftabschätzung fernerauf Daten von zumindest einem vergangenen Start basiert.
    [5] Verfahren zum Steuern der Treibstoffeinspritzungfür einenVerbrennungsmotor, wobei eine Anzahl von Motorereignissen von einemStart der Arbeit eines Verbrennungsmotors gezählt wird, eine abgeschätzte Motorluftmengebasierend auf der gezähltenAnzahl der Motorereignisse berechnet wird und der zugeführte Treibstoffbasierend auf der abgeschätztenMotorluftmenge eingestellt wird.
    [6] Verfahren nach Anspruch 5, wobei sich die Motorluftmengein Übereinstimmungmit dem Ansteigen der Anzahl von Motorereignissen ändert.
    [7] Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Berechnung derabgeschätztenMotorluftmenge ferner auf der Umgebungslufttemperatur der Motortemperaturund dem barometrischen Druck basiert.
    [8] Verfahren nach Anspruch 5, wobei die berechnete Motorluftabschätzung fernerauf Daten von zumindest einem vergangenen Start basiert.
    [9] System zum Steuern eines Verbrennungsmotors, mit:einem Sensor zum Bereitstellen eines Signals, das die Motorpositionanzeigt, und einer Steuervorrichtung zum Berechnen der Änderungeiner Motorluftmenge basierend auf dem Sensorsignal und zum Einstellendes dem Motor zugeführtenTreibstoffs zumindest währenddes Motorstarts basierend auf der Motorluftmenge.
    [10] Computerlesbares Speichermedium mit gespeichertenDaten, die von einem Computer ausführbare Anweisungen repräsentieren,um die Treibstoffeinspritzung füreinen Verbrennungsmotor zu steuern, wobei das Speichermedium aufweist:Anweisungen fürdas Zähleneiner Anzahl von Zylindern, die zumindest eine Treibstoffeinspritzungvon einem Start der Arbeit eines Verbrennungsmotors erhalten, undAnweisungen für dasBerechnen einer abgeschätztenMotorluftmenge basierend auf der gezählten Anzahl von Zylindernund für dasEinstellen des zugeführtenTreibstoffs basierend auf der abgeschätzten Motorluftmenge.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2004-09-16| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
    2006-10-05| 8128| New person/name/address of the agent|Representative=s name: RECHTS- UND PATENTANWäLTE LORENZ SEIDLER GOSSEL, 8 |
    2011-04-05| R016| Response to examination communication|
    2016-08-08| R018| Grant decision by examination section/examining division|
    2017-08-25| R020| Patent grant now final|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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